П рез последните години станахме свидетели на изключително бързия растеж на китайските марки извън Китай. Тяхната конкурентоспособност им позволи да се наложат не само на развиващите се пазари – като Югоизточна Азия, Близкия изток, Централна Азия и Латинска Америка – но и на няколко развити пазара, където е разрешено навлизането им, включително Австралия, Хонконг, Сингапур и Европа.
Възползвайки се от трудния период след пандемията и кризата с полупроводниците, те бързо подобриха дизайна, технологията и производителността на своите батерии. Днес китайските автомобили вече не се отличават единствено с агресивно ценообразуване, но и с качество на интериора, технологичните характеристики и задвижващите агрегати. Благодарение на тази комбинация, китайските марки успяха да завземат все по-значителни пазарни дялове в страните, където оперират.
Цифрите говорят сами за себе си
В извадка от 22 пазара (12 развити и 10 развиващи се икономики), пазарният дял на китайските марки се е увеличил от 5,9% през първото тримесечие на 2025 г. до 9,8% през първото тримесечие на 2026 г. В анализираните развити пазари (Австралия, Южна Корея, Япония, Сингапур, страните от Съвета за сътрудничество в Персийския залив, Израел и Европа), общите продажби са нараснали само с 0,7% през първите три месеца на годината, докато тези на китайските производители са скочили с 66%, увеличавайки дела си от 4,7% на 7,7%.
Ръстът е бил още по-бърз в изследваните развиващи се пазари (Индонезия, Тайланд, Турция, Южна Африка, Аржентина, Чили, Бразилия, Колумбия, Уругвай и Перу). Според официални данни от първото тримесечие, китайските производители са увеличили обемите си с 82%, в сравнение с 10% увеличение за пазара като цяло. В резултат на това делът на Китай скочи от 10,2% през първото тримесечие на 2025 г. до 16,8% само година по-късно.
Цената на локализацията
Тези впечатляващи резултати се основават главно на три фактора: вертикалната интеграция на китайските производители, която им позволява директно да контролират цялата верига за доставки на батерии; китайската работна сила, която остава силно конкурентна по отношение на разходите; силна подкрепа от централното правителство чрез стимули и субсидии.
Първите две предимства обаче биха могли да изчезнат, ако производството бъде изцяло локализирано в чужбина. Вече има конкретни примери за това. Santana 400 D, сглобен в Испания с помощта на SKD (това е преименуван Dongfeng Zhengzhou Z9), се предлага в Китай на цена от 18 900 евро, докато същият автомобил, със същия двигател, но сглобен в Испания, започва от 29 900 евро. Друг пример е Ebro, историческа испанска марка, рестартирана с китайска подкрепа, която също сглобява Chery Tiggo 7, използвайки SKD под името Ebro S700. И тук разликата в цената, дори с леко различни спецификации, остава значителна.
Причините за тази разлика са многобройни, но централният момент е ясен: разполагането на китайско производство в Европа рискува значително да намали конкурентоспособността на техните автомобили. Следователно истинският въпрос е как китайските производители ще успеят да преодолеят това предизвикателство.